En 2005,
Victory se lançait à la conquête d’une nouvelle catégorie, celle des cruisers de performance. Souvent critiquées pour un manque de complicité avec le pilote, les premières Hammer ont depuis reçu plusieurs améliorations au niveau du cadre, des freins et du moteur. Nous avons eu l’occasion de faire un court essai de la dernière évolution du pur-sang de Victory : la
Hammer S équipée du groupe propulseur dit Freedom 106/6 (pour 106 po. cu. et 6 rapports de boîte).
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| La nouvelle Hammer S frappe fort en style et en accélération. |
Puissance et stabilité
Le bicylindre Freedom et sa mécanique moderne constituée d’une culasse à arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre voit sa cylindrée augmentée à 1 731 cc, ce qui lui permet de générer un couple linéaire plus que généreux, et étonnamment efficace de 2 000 tr/m jusqu’au régime maximum. Il pousse très fort jusqu’au rupteur (5 200 tr/min), ce qui porte à croire que les ingénieurs l’on calibré spécifiquement pour le Hammer S et son tempérament plus sportif. Le Freedom 106 se comporte beaucoup plus comme ses concurrents japonais plus modernes qu’américains plus calmes, au vu de son ralenti régulier et de sa capacité à monter en toute hâte facilement dans les tours – on dirait presque que le moteur utilise un volant plus léger que sur les Victory plus calmes, comme les
Kingpin ou Vision par exemple.
Le cadre de la Hammer S démontre une excellente rigidité générale, assurant la précision de conduite et une excellente stabilité en ligne droite, comme on doit s’attendre d’un cruiser de performance. En entrée de virage, par contre, elle devient un peu réticente en raison de son énorme pneu arrière de 250 millimètres qui tente constamment de la redresser. Malgré cette résistance aux changements de direction, la Hammer offre quand même une conduite sportive sur une petite route de campagne pourvue que l’on ne se prenne pas pour Rossi.
Équipée pour une conduite sportive
Dieu merci, la Hammer dispose de deux disques de 300mm et d’étriers à 4 pistons à l’avant, et d’un disque de 300mm à l’arrière, permettant de se payer des freinages plus sportifs en roulage plus saignant sur routes bien tordues. Même que l’efficacité inattendue des freins avant peut surprendre, car il suffit d’un seul doigt pour bloquer la roue. Car comme sur toute moto longue et basse, le peu de transfert de poids vers l’avant au freinage réduit d’autant la motricité avant. N’oubliez pas alors de freiner de l’arrière pour atteindre le maximum possible de décélération.
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| L'énorme pneu arrière de 250 millimètres tente constamment de redresser la Hammer S en virage. |
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