On peut laisser la boîte sur la position D (Drive); les changements se font alors doucement. On peut opter pour le mode manuel et utiliser les leviers de sélection au volant. De plus, la boîte et le régime moteur peuvent passer du mode normal à un mode sport pour maintenir un régime plus élevé ou un mode neige (snow) pour un meilleur contrôle sur les surfaces glissantes.

Les performances sont époustouflantes sur le mode manuel : 0 à 100 km/h sous les 5 secondes. Les dépassements de 80 à 120 km/h retranchent 1,5 seconde au mode automatique. Les rétrogradations sont sublimes du 8e au 2e rapport avec le « blip ». On ne passera pas sur le premier rapport sans avoir ramené le régime sous les 3600 tr/min en raison du convertisseur de couple.

La version de base, très bien équipée, se vend 64 400 $.

Direction et freinage renversant
Le volant offre une résistance juste parfaite. Le système de direction permet un diamètre de braquage renversant : j'ai dû effectuer, pour les fins du tournage, de nombreux demi-tours; je n'en revenais pas de la facilité avec laquelle je procédais à ces manoeuvres. Scott Pruett me disait qu'il n'a pas vu de freins aussi endurants sur des voitures de ce type, à moins de changer les plaquettes et les disques d'origine. Je dois avouer qu'il a raison. L'IS F est équipée de freins Brembo et de plaquettes qui permettent à un amateur de rouler sur une piste difficile comme celle de Laguna Seca ou de Calabogie sans s'échauffer et s'évanouir après quelques tours : « She takes the beating better than an M3. » Et il a raison.

Route et piste
Nous avons d'abord roulé sous une pluie battante. Les Michelin collaient bien la voiture au pavé. Pas de mauvaise surprise. La puissance se dose aisément. Puis, le lendemain, nous avons roulé sur des autoroutes, puis des routes secondaires avant de s'attaquer au tracé du circuit de Calabogie. Le confort demeure au rendez-vous même si la suspension est ferme. Le seul reproche, et il est important, c'est la taille du pilier A qui vient gêner la visibilité à gauche en virage : l'IS F n'est pas la seule à souffrir de ce mal.

Ce phénomène m'inquiète sérieusement sur de telles voitures à vocation sportive : c'est bien beau la sécurité passive, puisque se loge là un coussin de sécurité, mais la sécurité commence d'abord par un champ de vision dégagé. Sur la piste, nous avons pu pousser la voiture. J'aurais pu annuler le système de contrôle dynamique de la voiture (le VDIM), mais j'ai choisi de ne pas le faire pour deux raisons : je ne connaissais pas suffisamment la voiture et ses réactions ni le tracé du circuit.

J'ai utilisé le mode sport qui me permet une meilleure latitude. Plusieurs essayeurs ont dit que la voiture avait une tendance sous-vireuse. Quand j'ai pris le volant, j'étais tenté d'acquiescer; cependant, comme me l'a démontré Scott Pruett en dosant l'accélérateur, on peut provoquer autant le sous-virage que le survirage. Il s'agit d'apprendre à connaître la voiture et son comportement. Comme l'IS F est une propulsion, on peut provoquer les deux réactions. Ce pilote de course m'a aussi dit préférer conserver le mode sport au lieu de neutraliser le VDIM. On ne perd pas sa concentration et l'on ne fait pas d'efforts inutiles : on roule ainsi plus vite sur un circuit. Que demandez de plus.

Prix concurrentiel
La version de base, très bien équipée, se vend 64 400 $. Si vous versez 4100 $ pour l'ensemble d'options Série 2 (système de navigation, chaîne audio super haute fidélité), la voiture demeure sous les 70 000 $. Si vous ajoutez la fiabilité et la qualité de finition Lexus, vous obtenez un bolide de grande classe.


Photos : Amyot Bachand, Toyota