Pontiac Pursuit 2005. (Photo : John Leblanc, straight-six.com)

Aussi, quand avez-vous vu pour la dernière fois un produit GM équipé de vrais pneus? La Pursuit SE Sport équipée de pneus Pirelli P6 de dimensions 205/55R16 choisis pour leur niveau sonore bas et pour la rapidité de leur réponse. Imaginez-vous, Pirelli!

Pour faire une histoire courte, le bénéfice est évident. Conduire la Pontiac Pursuit est la meilleure façon d'effacer les préjugés à propos des voitures compactes de cette marque.

Grâce aux arbres d'équilibrage, au double arbre à cames en tête et les quatre soupapes par cylindre, le 4-cylindres en ligne tout aluminium est étonnamment plus raffiné que le moteur de 2,0 litres de 132 chevaux se cachant sous le capot de la Ford Focus SE (18 515$). La transmission automatique à 4 rapports fonctionne en douceur et il faut vraiment enfoncer l'accélérateur au fond pour rétrograder d'un ou deux rapports, tout comme la Jetta.

Pendant la semaine où nous avions la voiture à notre disposition, les randonnées se sont passées autant sur les autoroutes qu'en ville, avec le résultat que la consommation s'est chiffrée à 10,6 litres/100 km. C'est

Pontiac Pursuit 2005. (Photo : John Leblanc, straight-six.com)

passablement loin des 9,9 litres/100 km en conduite urbaine que Transport Canada nous annonce, mais puisque l'essai a été effectué par un temps particulièrement froid, nous donnerons une chance à la Pursuit sur ce sujet.

La suspension arrière de la Pursuit est à bras tirés et essieu de torsion, du même type que l'increvable suspension arrière de la Jetta et de la Golf. Les ingénieurs de GM ont été aussi loin que décortiquer la suspension d'une Jetta (spécialement les coussinets) et voilà qu'ils font la découverte d'amortisseurs hydrauliques à deux chambres. Maintenant, la suspension de la Pursuit affiche une technologie similaire.

Tous ces efforts et toutes ces dépenses ont valu la peine pour la conduite à haute vitesse. La caisse semble très solide, même en empruntant l'autoroute 40 renommée pour son état lamentable. La Pursuit est (encore étonnamment) silencieuse, seul un léger bruit de vent provenait des rétroviseurs.

Pontiac voulait produire et a produit une voiture qui procure une douceur de roulement impressionnante. Toutefois, cela ne signifie pas nécessairement un comportement routier impressionnant. Les pneus Pirelli combinés à la direction électro-hydraulique procurent une bonne sensation au centre. Même si la conduite de la Pursuit est stable, elle n'arrive pas au niveau de la Mazda 3 ou de la Ford Focus. À l'occasion, elle est plutôt molle là où les concurrentes demeurent solides.

L'habitacle de la petite Pontiac nous réserve également d'autres surprises.

Pontiac Pursuit 2005. (Photo : John Leblanc, straight-six.com)

Les sièges avant affichent une fermeté allemande. Le rembourrage n'a pas une apparence aussi agressive que celui qu'on retrouve dans la Mazda 3, mais les ajustements pour le support lombaire et la hauteur permettent de trouver une position de conduite confortable assez facilement. Le volant est épais et le cuir est de bonne qualité. Toutes les commandes sont faciles à repérer et affichent un style contemporain (i.e. une panoplie d'appliqués en imitation d'aluminium et des plastiques revêtus d'une couche chromée). Même si notre voiture d'essai était un modèle de pré-production, tous les panneaux du tableau de bord étaient bien alignés sans voir de joints ouverts. Les seules composantes d'apparence bon marché étaient les commandes de ventilation/chauffage/climatisation.

Lorsqu'on la compare à la vieille Sunfire, la nouvelle Pontiac Pursuit est un grand pas en avant en terme de présentation et de prix lorsqu'elle est entièrement équipée. En fait, elle n'a rien en commun avec sa devancière. Si vous êtes habitués au prix de la Sunfire, regardez du côté de la Wave, une exclusivité canadienne d'origine coréenne (13 595$).