Mécanique

Le moteur de base, un quatre cylindres de 2,4 litres développant 150 chevaux, est issu de la gamme Chrysler. Le moteur offert en option n'est plus un six cylindres en ligne, mais bien un tout nouveau V6 de 3,7 litres qui fait 210 chevaux et 235 livres-pied de couple. La boîte manuelle à cinq rapports est offerte en équipement de série alors que l'automatique ne vient qu'avec le V6. Deux boîtiers de transfert font partie de la gamme, le « Command-Trac » de base qui transforme le Liberty en quatre roues motrices sur commande et le « Selec-Trac » qui en fait un quatre roues motrices ou une traction intégrale. Cette dernière est très utile pour la conduite en hiver, et l'on n'a qu'à la laisser en traction intégrale pour la saison froide sans y toucher. En passant, le Liberty fait encore appel à un levier au plancher pour enclencher la motricité aux quatre roues. La grande surprise du nouveau Liberty est une suspension avant indépendante. Dans le passé, tous les Jeep avaient un essieu avant rigide, comme le TJ et le Grand Cherokee actuels. Mais comme le Liberty est le tout premier Jeep complètement conçu par DaimlerChrysler (les deux autres ont encore des caractéristiques autrefois développées par AMC/Jeep), les ingénieurs de la marque ont décidé de lui donner l'occasion de mieux se mesurer à la concurrence et de lui permettre une douceur de roulement appréciée sur la route. On n'avait pas le choix, il fallait la suspension indépendante. À l'arrière, la suspension est toujours un essieu rigide, mais avec des ressorts hélicoïdaux qui s'harmonisent bien avec la suspension avant. Le freinage fait appel à des disques à l'avant et à des tambours à l'arrière, mais l'ABS est offert en option. Quant à la direction assistée à crémaillère, elle impressionne vivement sur la route par son excellente tenue de cap. Comportement Le nouveau Liberty n'est pas une familiale à traction intégrale transformée, mais bien un véhicule tout-terrain adapté aux besoins de tous les jours. Sa conduite en ville est facilitée grâce à une bonne visibilité et à son gabarit raisonnable. Le seuil de porte n'est pas trop élevé et facilite l'accès à l'habitacle. Les accélérations avec le V6 sont très satisfaisantes, mais le quatre cylindres demeure anémique, si l'on se fie aux prototypes. C'est sur la route qu'on constate l'excellent travail des ingénieurs de DaimlerChrysler. À vitesse de croisière, le Liberty est très silencieux. La direction demeure précise, et l'on ne sent aucun effort de la part du moteur V6. Les bruits aérodynamiques sont presque inexistants, et la portée est aussi douce que celle d'une voiture. Seule note négative, le réservoir de carburant semble petit, car il a été difficile de faire plus que 400 kilomètres sur un plein. Il est vrai que nous avons fait beaucoup de ville, mais le Liberty ne nous a donné que 17,7 litres/100 kilomètres. Les vrais amateurs de Jeep tout-terrain disent que la suspension avant indépendante du Liberty (photo à droite, en haut) ne cadre pas avec la vraie philosophie du légendaire véhicule ; mais le Liberty est plus confortable sur la route qu'un ancien CJ modifié pour les sentiers. C'est au volant d'un Sport que nous avons attaqué les sentiers des Cantons de l'Est dans le cadre d'une excursion Jeep Jamboree; même équipé de ses pneus d'origine toutes saisons, le Liberty suivait les autres Jeep sans difficulté. Le seul problème est survenu lorsque nous avons roulé sur une petite souche pourrie qui a cassé sous le poids du véhicule. Le pneu avant droit a glissé, et la souche est venue se planter dans le bras inférieur de la suspension indépendante, confirmant les pires craintes.