Prochainement, Pontiac introduira une version GT de la Pursuit, qui se distinguera des modèles actuels par une autre version du moteur Ecotec. D'une cylindrée de 2,4 litres, il offrira 30 chevaux supplémentaires, totalisant donc une puissance de 170 chevaux. Rien n'indique pour l'instant que la voiture pourra bénéficier du moteur Ecotec 2,0 litres suralimenté de 205 chevaux, qui prend actuellement place sous le capot des Saturn Ion Red Line et Chevrolet Cobalt SS.

Comportement routier et éléments mécaniques

Photo - Antoine Joubert - Auto123.com

Après avoir été profondément déçu par la Saturn Ion qui partage avec la Pursuit la même plate-forme ainsi que plusieurs éléments mécaniques, je ne m'attendais pas à pouvoir apprécier cette compacte à ce point. Sur la route, la Pursuit se montre donc agile, et propose un agrément de conduite supérieur à plusieurs de ses concurrentes. En accélération, l'effet de couple se fait légèrement sentir, mais la direction à assistance électrique est précise et permet une excellente maîtrise. Le diamètre de braquage est également favorable, et permet à la fois une bonne maniabilité et des virages en U très serrés. La suspension indépendante avant et semi-indépendante arrière est toujours au rendez-vous, et offre désormais un excellent compromis entre le confort et la tenue de route. Elle absorbe efficacement les chocs, et offre un débattement dans la bonne moyenne. La Pursuit ne déteste donc pas les routes parsemées de nids de poules, de craques ou de réparations douteuses et totalement inutiles, comme seules celles du Québec peuvent en offrir. En de telles conditions, la voiture démontre également une bonne rigidité de son châssis, qui se situe à des années lumières de celui de la Sunfire. En virage, cette Pontiac fait preuve d'un équilibre presque parfait, puisque son comportement n'est que très légèrement sous-vireur.

Photo - Antoine Joubert - Auto123.com

La Pursuit fait appel à un duo de disques avant et de tambours arrière pour s'immobiliser. Après quelques arrêts rapides effectués en conduite plus intense, l'efficacité se voit diminuée d'un cran. En conduite normale, le rendement est toutefois à la hauteur. De série sur la version SE et optionnel sur le modèle de base, le système de freins antiblocage est à mon avis trop sensible, puisqu'il entre en fonction souvent sans raison réelle. Avis aux ingénieurs, si une des quatre roues passe sur un mégot de cigarette lorsque la voiture freine ou ralenti, cela ne signifie pas qu'elle glisse. Pour qu'un système antiblocage soit efficace, il faut normalement appuyer très fort sur la pédale avant que le système entre en fonction, ou il faut être en train de freiner sur une plaque de glace.

Mis à part quelques pépins, vous aurez compris que les aptitudes routières de la Pursuit sont drôlement intéressantes. Le plus beau dans tout ça, c'est que la voiture n'est pas qu'agréable à conduire, mais se veut aussi plus silencieuse, plus confortable et plus performante. Il me tarde déjà de faire l'essai de la version GT à moteur de 170 chevaux, qui devrait assurément ébranler des modèles comme la Mazda3 GT, la Focus ST et la Lancer Ralliart.