Une fois que la GT atteint sa vitesse de croisière, les dépassements de routine peuvent être entrepris en toute confiance, et ce, sans avoir à

Ce V-8 adore s'emporter et, au fur et à mesure que l'on change de rapport, il hurle jusqu'à ce qu'il atteigne la limite, sans jamais manquer de souffle. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)

rétrograder. Par contre, il faut dire que ce V-8 adore s'emporter et, au fur et à mesure que l'on change de rapport, il hurle jusqu'à ce qu'il atteigne la limite, sans jamais manquer de souffle. L'accélération s'effectue de façon linéaire et persistante; la voiture franchit d'ailleurs la barre des 100 km/h en un temps époustouflant de 4,9 secondes (5,1 avec l'automatique), le tout en faisant entendre un rugissement qui a de quoi faire peur au lion des studios MGM.

J'étais content de voir que mon modèle d'essai (de couleur Vert Légende, soit dit en passant) était doté d'une boîte manuelle au lieu d'une automatique. Avec son petit levier à mouvements courts, l'embrayage s'effectue avec précision. Par contre, il faut avoir la

Mon modèle d'essai (de couleur Vert Légende) était doté d'une boîte manuelle au lieu d'une automatique. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)

poigne un peu solide puisque l'opération est relativement ferme. L'engagement se fait tout de même de façon progressive, ce qui permet facilement de manier la boîte comme un pro.

Contrairement à l'entraînement manuel des voitures de performance supérieures comme l'Audi S4 V8 et la BMW 545i V8, celui de la Mustang est légèrement moins poli, produisant plus de bruit et de vibration. Mais ce n'est pas nécessairement une mauvaise chose, surtout aux yeux des mordus de performance qui préfèrent sentir davantage la puissance pure sous leur pied droit et qui savourent chaque petite nuance mécanique.

Tout en m'émerveillant des talents de conduite et d'embrayage de Tagliani durant notre périple de l'automne dernier, je l'ai écouté décrire avec

Ford prétend que le pont rigide à l'arrière de la Mustang est plus robuste et capable de gérer le muscle de la GT qu'une suspension indépendante. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)

passion les prouesses de la GT en termes de maniement, démonstrations à l'appui. L'ayant maintenant pilotée moi-même, je peux attester personnellement de la qualité de course de sa suspension. Ce maniement aussi fin qu'une lame de rasoir s'accompagne d'une conduite pas mal surprenante - en partie à cause d'un châssis qui est 31 % plus rigide qu'auparavant.

À cette structure plus solide sont attachées une paire de jambes de forces MacPherson et une barre stabilisatrice à l'avant. À l'arrière, on retrouve un pont rigide à trois bras (avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice) que Ford prétend être plus robuste et capable de gérer le muscle de la GT qu'une suspension indépendante. Tout au long de mes essais, je n'ai jamais senti que la qualité de la conduite ou du maniement était compromise par le design rigide. La voiture donne l'impression d'être bien balancée et totalement prévisible, particulièrement lorsque la poussée vers l'avant se combine à une force

La Mustang est équipée de série de puissants freins à disque ventilé aux quatre roues. La GT, plus précisément, bénéficie aussi de l'antiblocage comme équipement standard. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press)

centrifuge qui presse le derrière de la voiture vers l'extérieur lors des virages intenses.

Pour contrer sa force de propulsion, la Mustang est équipée de série de puissants freins à disque ventilé aux quatre roues. La GT, plus précisément, bénéficie aussi de l'antiblocage comme équipement standard. Les freinages que j'ai effectués étaient bien droits et sécuritaires, peu importe la vitesse indiquée sur le compteur, et l'effort requis sur la pédale de frein est approprié pour un véhicule de performance, c'est-à-dire ni trop sensible, ni trop vague. Les splendides roues en alliage de 17 pouces (en option) peuvent également être bridées par un système de contrôle de la traction toute vitesse, offert de série sur toutes les Mustang. Un bouton sur le tableau de bord permet de désactiver facilement ce dispositif, laissant s'exprimer la pleine énergie de la voiture.